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Israel. La administración de planificación revive el plan de conexión ferroviaria de Eilat

Más allá de las cuestiones de planificación, el obstáculo al que se enfrenta el proyecto es su ejecución real. A la vista de las decisiones del gobierno al respecto, la Administración de Planificación y el Ministerio de Transportes de Israel deben terminar de preparar el plan que lleva años elaborándose, y el gobierno decidirá si asigna o no un presupuesto.

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Eilat credit: Shutterstock

Agencia AJN.- El director general de la Administración de Planificación de Israel, Rafael Elmaliach, envió los planes para el enlace ferroviario de Eilat a la Comisión Nacional de Planificación con la esperanza de hacer avanzar el proyecto, después de que haya sido entregado por el Comité de la Región Sur.

Elmaliach cree que debe reconsiderarse el elevado costo del enlace ferroviario, que impidió avanzar en el pasado.

«Se trata de un plan de importancia nacional que creará un enlace ferroviario entre Arava, Eilat y el puerto. Como parte del proceso de planificación, se elegirá la mejor alternativa para la ruta del tren, de acuerdo con la planificación y las consideraciones medioambientales, mediante un nuevo estudio de viabilidad económica y la construcción de un puerto interior», expresó Elmaliach.

El plan requiere la construcción de una vía férrea para trenes de pasajeros para los 222 kilómetros entre Beersheva y Eilat, y una vía férrea de 260 kilómetros para trenes de mercancías con cinco estaciones en Dimona (una estación que sustituirá a la actual), Sapir, Yotvata, el aeropuerto Ramón y Eilat.

También habrá estaciones en las que se conectarán los vagones de mercancías a los trenes, así como una terminal de carga y un depósito a la entrada de Eilat. El tren viajará a una velocidad de 250 kilómetros por hora.

En 2020, cuando Miri Regev era ministra de Transportes, se acordó preparar una nueva evaluación precisa de cuánto costaría el enlace ferroviario.

Más allá de las cuestiones de planificación, el obstáculo al que se enfrenta el proyecto es su ejecución real. A la vista de las decisiones del gobierno al respecto, la Administración de Planificación y el Ministerio de Transportes de Israel deben terminar de preparar el plan que lleva años elaborándose, y el gobierno decidirá si asigna o no un presupuesto. Sin embargo, los altos funcionarios del gobierno no se mostraron entusiasmados con la idea y en el pasado llegaron a congelar la planificación durante dos años debido a los elevados costos y consideraron  prioritario invertir en proyectos de transporte en las grandes ciudades de Israel, mucho más densamente pobladas.

Los propios políticos no hicieron nada para promover el plan, salvo declaraciones vacías y promesas gubernamentales incumplidas. En la Conferencia Inmobiliaria de Globes Israel celebrada en 2020, la entonces ministra de Transporte Regev señaló que se opondría al metro y que preferiría invertir el dinero en una conexión ferroviaria con Eilat y Kiryat Shmona. Y ahora, Regev podría volver al Ministerio de Transportes.

Las estimaciones más recientes del proyecto fueron elaboradas en 2013 por el Centro Shasha de Estudios Estratégicos de la Universidad Hebrea de Jerusalem, que preveía entonces que el costo del proyecto sería de 23.000 millones de shekels (NIS), pero con la adición de material rodante y una conexión con el puerto de Eilat, el costo podría crecer hasta los 40.000 millones de NIS. El documento negaba la viabilidad de los trenes de mercancías y pasajeros, que no serían competitivos.

Las instituciones israelíes de planificación creen que un puerto terrestre en el Arava, en las afueras de Eilat, podría ser un ancla económica que desviaría sólo una parte del tráfico marítimo que se espera que aumente en las próximas décadas. Uno de los problemas a los que se enfrentan los planificadores es la necesidad de conectar el puerto de Eilat con la terminal de carga y logística prevista en las afueras de la ciudad. El programa también es sensible desde el punto de vista político con respecto a Egipto, debido a la posible competencia con el Canal de Suez.

La previsión de tráfico de pasajeros y de carga en el ferrocarril también se elaboró en 2013, y entonces se predijo que en 2020 viajarían por la línea 3,5 millones de pasajeros, que aumentarían a 6,4 millones en 2040. En cuanto a la carga, el modelo preveía que el número de vehículos importados a Eilat aumentaría de 107.000 en 2011 a 147.000 en 2020, y a 266.000 en 2040. Sin embargo, en 2020 sólo se importaron 97.000 vehículos a través de Eilat y 109.000 en 2021. En el ámbito de los contenedores, la previsión para 2020 hablaba de 20.000 TEU (unidad de medida de contenedores). A principios del milenio, había cierto tráfico de contenedores en el puerto de Eilat, pero en 2020 seguía siendo nulo.

El tramo norte del ferrocarril de mercancías desde Beersheva hasta el intercambiador ferroviario de Rotem incluye 50 kilómetros de vía existente, que necesita una segunda vía y una mejora. El tramo se retrasó por cuestiones relacionadas con el transporte de materiales peligrosos, ya que pasa por zonas urbanas, principalmente en Beersheva. Este plan ya fue aprobado.

La parte sur del enlace ferroviario incluye complejas cuestiones de planificación, así como cuestiones medioambientales. En la llanura de Yamin-Zin se decidió promover un túnel para los trenes de pasajeros, diseñado para reducir las pendientes, mientras que los trenes de mercancías circularán por una vía que da un rodeo.

Una previsión revisada servirá de base para reanudar el debate sobre el trazado del enlace ferroviario y para examinar las alternativas, incluidos los túneles, que acortan el recorrido y son menos perjudiciales para el medio ambiente. Esta previsión aún no se presentó a la administración encargada de la planificación.

 

 

Fuente: Globes

 

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Un nuevo estudio de la Universidad de Tel Aviv determinó que las personas con autismo experimentan el dolor con mayor intensidad

Este hallazgo es contrario a la creencia generalizada de que las personas con autismo son supuestamente «indiferentes al dolor».

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Agencia AJN.- Un nuevo estudio de la Universidad de Tel Aviv examinó la percepción del dolor entre las personas con autismo y descubrió que experimentan el dolor con mayor intensidad que la población general y que son menos adaptables a la sensación. Este hallazgo es contrario a la creencia generalizada de que las personas con autismo son supuestamente «indiferentes al dolor».

Los investigadores expresaron la esperanza de que los resultados de su estudio conduzcan a un tratamiento más adecuado por parte del personal médico, los cuidadores y los padres hacia las personas con autismo, que no siempre expresan la experiencia del dolor de la forma habitual.

El estudio fue financiado por la Fundación Científica de Israel y dirigido por cuatro investigadores: La Dra. Tami Bar-Shalita, de la Facultad de Medicina Sackler de la Universidad de Tel Aviv, que inició el estudio, en colaboración con la Dra. Yelena Granovsky, del Technion (el Instituto Tecnológico de Israel) y el Centro Médico Rambam, y los profesores Irit Weissman-Fogel y Eynat Gal, de la Universidad de Haifa.

Este estudio constituye el marco de las tesis de las doctorandas Tzeela Hofmann y Mary Klingel-Levy, y ya se publicaron o aprobaron para su publicación tres artículos basados en él. El presente estudio se difundió en la prestigiosa revista PAIN.

Con respecto al descubrimiento, la Dra. Bar-Shalita expresó: «Aproximadamente el 10% de la población general padece disfunción de la modulación sensorial, es decir, hipersensibilidad sensorial a un nivel que compromete el funcionamiento cotidiano normal y la calidad de vida. Estas personas tienen dificultades, por ejemplo, para ignorar o adaptarse al ruido o parpadeo de las luces fluorescentes, el zumbido de los aparatos de aire acondicionado o ventiladores, o el crujido del pochoclo de alguien sentado a su lado en el cine. En estudios anteriores en el laboratorio descubrimos que estas personas sufren más dolor que las que no tienen disfunción de la modulación sensorial. Como se sabe que la disfunción de la modulación sensorial se da en personas con autismo en un porcentaje del 70-90%, constituye un criterio para diagnosticar el autismo y está asociada a su gravedad».

»Nos interesaba explorar la percepción del dolor en el autismo, por lo que nos preguntamos: ¿les duele más a las personas con autismo que a la población general? Esta pregunta apenas se estudiaba en el laboratorio antes de que empezáramos», agregó Bar-Shalita.

Según los investigadores, durante muchos años prevaleció la opinión de que «a las personas con autismo les duele menos» o que eran «indiferentes al dolor». En realidad, la ‘indiferencia al dolor’ es una de las características que presentan los actuales criterios diagnósticos del autismo. La prueba de ello era, supuestamente, su tendencia a infligirse dolor a sí mismos autolesionándose.

Sin embargo, la Dra. Bar-Shalita señaló que «esta suposición no es necesariamente cierta. Sabemos que las autolesiones podrían derivarse de intentos de suprimir el dolor, y podría ser que se hicieran daño a sí mismos para activar, inconscientemente, un mecanismo físico de ‘el dolor inhibe el dolor'».

Dr. Tami Bar-Shalita

La Dra. Tami Bar-Shalita.

Se trata de un estudio sobre el dolor en laboratorio aprobado por el comité ético de las instituciones académicas y el Centro Médico Rambam. En el estudio participaron 52 adultos con autismo de alto funcionamiento (AAF) e inteligencia normal, es decir, hasta el momento la muestra más grande del mundo de la que se tiene constancia en estudios sobre el dolor en personas con autismo.

El estudio hizo uso de pruebas psicofísicas para evaluar el dolor, utilizadas habitualmente en el ámbito del estudio del dolor. Estos métodos examinan la relación entre estímulo y respuesta, mientras que el investigador, mediante una computadora, controla la duración y la intensidad del estímulo, mientras se pide al examinado que clasifique la intensidad del dolor que siente en una escala de 0 a 100.

Los resultados demostraron sin lugar a dudas que a las personas con autismo les duele más. Además, su mecanismo de supresión del dolor es menos eficaz.

Con respecto a esto los investigadores explicaron que llevaron a cabo «una serie de mediciones destinadas, entre otras cosas, a examinar si la hipersensibilidad al dolor deriva de un sistema nervioso sensibilizado o de la supresión de los mecanismos que se supone permiten la adaptación y, con el tiempo, reducen la respuesta al estímulo. Descubrimos que, en el caso de las personas con autismo, se trata de una combinación de ambas cosas: un aumento de la señal de dolor junto con un mecanismo de inhibición del dolor menos eficaz».

«Nuestro estudio constituyó un estudio exhaustivo y en profundidad de la intensidad del dolor que experimentan las personas con autismo. La creencia predominante era que son supuestamente ‘indiferentes al dolor’, y hay informes de que el personal médico y otros profesionales los trataban en consecuencia», añadió la Dra. Bar-Shalita.

Finalmente, Bar-Shalita concluyó que »los resultados del estudio indican que, en la mayoría de los casos, la sensibilidad al dolor de las personas con autismo es en realidad superior que la de la mayor parte de la población, al tiempo que no consiguen suprimir eficazmente los estímulos dolorosos. Esperamos que nuestros hallazgos beneficien a los profesionales y practicantes que atienden a esta población y contribuyan al avance del tratamiento personalizado».

En otros artículos que se publicarán próximamente, los investigadores de la Universidad de Tel Aviv examinaron la actividad cerebral de personas con autismo durante estímulos dolorosos, así como subgrupos dentro de esta población en relación con su percepción del dolor.

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Israel desarrolló drones que utilizan bombas de caída silenciosa y que pueden transportar una tonelada

Agencia AJN.- Los drones son piloteados a distancia, transmiten videos o lanzan bombas antes de regresar a la base.

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Agencia AJN.- Los drones armados israelíes usan bombas de gravedad que no producen ruido ni humo cuando caen, lo que dificulta que los enemigos las anticipen o las evadan, y el modelo más grande de la aeronave puede transportar hasta una tonelada de municiones.

Después de más de dos décadas de secreto, Israel hizo público en julio sus drones armados pioneros desarrollados como parte de una serie de opciones de vigilancia y ataque desde que fue sorprendido por las incursiones durante la guerra de 1973.

En noviembre, un general israelí detalló los dos cuerpos -la fuerza aérea y la artillería- que operan los drones, tanto contra los enemigos palestinos cercanos como contra posibles objetivos tan lejanos como Irán o Sudán.

Los drones son piloteados a distancia, transmiten videos o lanzan bombas antes de regresar a la base. Son distintos de los drones kamikaze que, según Irán, se utilizaron en un ataque a una planta de defensa en Isfahan, un incidente sobre el que Israel se negó a realizar comentarios.

En diálogo con Reuters, un oficial militar israelí dijo que la flota de aviones no tripulados armados incluye el Heron TP, del tamaño de un avión de pasajeros, fabricado por la estatal Israel Aerospace Industries Ltd, y el Hermes más pequeño de Elbit Systems Ltd.

El primero, “es el dron más pesado que tienen las Fuerzas de Defensa de Israel, que puede transportar municiones, con una carga útil efectiva de alrededor de una tonelada”.

Pero, en una aparente alusión a la necesidad de equilibrar las cargas útiles transportadas bajo las alas de los drones, el oficial agregó: “Esto no significa necesariamente que puedan transportar una bomba de una tonelada. Depende mucho de la ubicación de las municiones”.

Los fabricantes israelíes no publican las capacidades armadas de los drones, bajo lo que fuentes de la industria han descrito como una política de secreto del Ministerio de Defensa.

Fuente: Reuters

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